Добро пожаловать, Гость

Котлас-9(Савватия)
(1 чел.) (1) гость

ТЕМА: Котлас-9(Савватия)

RE: Котлас-9(Савватия) 21.12.2010 06:50 #48736

  • С_Нежигай
Сенчило сам служил в Савватии, летал на Ту-128...
Тема заблокирована.

RE: Котлас-9(Савватия) 21.12.2010 07:28 #48737

  • ДєдЪ
Сначала на Як-25,Сереж! Он часто рассказывал что на ядерных испытаниях пролетал радиоактивное облако именно на Як-25.
Тема заблокирована.

RE: Котлас-9(Савватия) 16.01.2011 09:38 #50115

  • long
14 ЛЕТ НАЗАД..КАК ВЧЕРА(БЫЛ НА ЯМЕ...)
"15 января 1997г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК м-р Стриженников В.И. и ШК к-н Щербанёв Ю.В.
ДСМУ. Экипаж выполнял полёт на набор практического потолка и разгон максимальной скорости. После взлета, выполнив горизонтальную площадку на Н = 5000м, экипаж перевел самолёт в набор высоты при максимальном режиме работы двигателей с последующим включением режима "Полный форсаж" на Н = 8000м, не выполнив при этом ряд проверок, предусмотренных на этапе полета до ППМ.
На удалении 200км от аэродрома РБЗ подал экипажу команду на выполнение разворота влево. После доклада «Выполняю» (на 14мин полета), летчик на удалении 220км (Н = 13450м, Vпр = 1025км/ч) приступил к его выполнению. Сложная ситуация протекала до частичной потери работоспособности экипажем на Н=13450м (с началом выполнения им разворота). С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Через 1мин 30с на запрос РДЗ о подтверждении высоты 14000м экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
На 10-15мин полёта, вероятно, произошла потеря работоспособности экипажа. Начало уменьшения радиуса разворота самолёта (по фотоконтролю ИКО РЛС), отсутствие ответов л-ка на запрос РДЗ и уменьшение перегрузки самолёта до единицы (с последующим вращением влево), а также отсутствие управляющих воздействий на РУС, можно квалифицировать как момент полной потери работоспособности экипажа и начало развития катастрофической ситуации.
Самолёт в дальнейшем самопроизвольно набрал Н=16350м при переменных параметрах крена, тангажа и угловой скорости вращения и, выполнив "бочку", перешел на снижение с увеличением приборной скорости полета, угла пикирования и вращением по крену с переменными угловыми скоростями. В диапазоне высот 12000-7500м, наиболее вероятно, подсознательно среагировав на звуковой сигнал "Опасный режим", летчик отклонением РУС в положение "на себя", создал перегрузку около 5ед и одновременно перевел РУД из положения "Форсаж" в положение "Малый газ".
При дальнейшем снижении самолёт развернулся влево на угол около 60°, его вертикальная скорость снижения возросла до 300м/с, угол наклона траектории достиг –60…-65°, значения перегрузки возросли до 6,65ед, которые могли привести к деформации планера самолёта (при Ny=7ед возможно разрушение рулевых поверхностей). На 18мин полёта самолёт с углом пикирования около 60° на сверхзвуковой скорости полета 1750км/ч (Vу=400м/с) столкнулся с земной поверхностью на удалении 224км от аэродрома. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. Жертв и разрушений на месте падения самолёта нет.
Анализируя МОК и учитывая результаты исследований, проведенных ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), комиссия по расследованию АП пришла к выводу, что нарушение работоспособности экипажа явилось следствием выраженной степени острого кислородного голодания, обусловленного сочетанием воздействия плавной частичной разгерметизации кабины и недостаточной подачи кислорода на дыхание.
Исходя из этого, можно предположить, что после взлета самолета возникло усложнение условий полета, а, начиная с Н = 6000-8000м, усложнение условий полета переросло в сложную ситуацию. Указанный диапазон высот обусловлен тем, что, начиная с Н = 8000м, экипаж переходит на дыхание чистым кислородом при работе кислородного прибора КП-70 в режиме легочного автомата, а расширение диапазона обусловлено возможным повышением "высоты" в кабине экипажа в результате нештатной работы системы наддува (плавной частичной разгерметизации).
Согласно проведенных исследований деталей самолёта, на заключительном участке полёта (приблизительно за 18с до его столкновения с землей) возник пожар локального характера, который, вероятно, явился следствием нарушения герметичности топливных баков № 2 и № З или топливных коммуникаций самолета в результате воздействия на его планер нерасчетных нагрузок. Этот момент соответствует сохранению отметки от самолета на экране ИКО РЛС на одном месте около 5мин на дальности 235км от аэродрома. Возможно, произошло разрушение топливной системы самолета с выбросом керосина в воздух.
Причина АП: потеря работоспособности членов экипажа, наиболее вероятно, в результате острого кислородного голодания, истинную причину возникновения которого установить не представилось возможным вследствие сильного разрушения элементов конструкции самолёта при его столкновении с земной поверхностью."
Тема заблокирована.

RE: Котлас-9(Савватия) 16.01.2011 11:12 #50136

  • _Морозов
long писал(а):
14 ЛЕТ НАЗАД..КАК ВЧЕРА(БЫЛ НА ЯМЕ...)
"15 января 1997г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК м-р Стриженников В.И. и ШК к-н Щербанёв Ю.В.
"


Всего скорее произошло разрушение остекления фонаря.
Сколько самолет отлетал после выпуска?

Когда ресурс остекления фонаря с 8 лет, продлили по сроку службы основного изделия, такое стало случаться чаще и не только на потолке.
599_______.jpg
Тема заблокирована.

RE: Котлас-9(Савватия) 16.01.2011 11:16 #50137

  • _Морозов
Извиняюсь фото сразу вставить не получилось.
599_______.jpg
Тема заблокирована.

RE: Котлас-9(Савватия) 17.01.2011 11:10 #50215

  • MaX
_Морозов писал(а):
Извиняюсь фото сразу вставить не получилось.


Такие происшествия в середине 90-х были как насморк. Только в нашем полку чаще разлетались стёкла с передней части фонаря, с так называемого "козырька". В основном при облёте самолёта, в момент похода на потолок и разгон. Спасало то, что лётчики были в ВКК. Один раз было в простом полёте. Лётчик, майор Востриков. Сел нормально, зарулил, вот только морда лица у него краснющая, что твой помидор. Говорит, хорошо, что в маске был. Выломал себе на память кусок остекления.
Кстати куски всегда попадали в воздухозаборник, движок естессно на замену. Поначалу грешили на техников, что они при зачехлении ПВД, садились на козырёк и обувью царапали остекление. Выдали каждому технарю по банке какой-то полироли, чтоб мы вывели все царапины. А потом объявили, что всё это происходило из-за невыдерживания режимов снижения, после выхода на потолок и разгона.
Тема заблокирована.
Модераторы: Администратор
Время создания страницы: 0.51 секунд
Яндекс.Метрика
Friday the 22nd. ДВВАИУ.net но оно объединяет
Design by 888Poker