Добро пожаловать, Гость

Смерть по-русски
(1 чел.) (1) гость
ассорти

ТЕМА: Смерть по-русски

RE: RE: 11.11.2008 11:59 #22564

  • ФОМА
О-еще один 737 на"бнулся,и что характерно-опять винят ПИЛОТОВ.Вот теперь уже точно я на этот тип и под расстрелом не сяду:

В крушении Boeing 737 под Бишкеком виноват пилот
Министр транспорта и коммуникаций Киргизии Нурлан Сулайманов назвал причиной крушения Боинга-737 под Бишкеком ошибку пилота. «Промежуточный отчет Международного авиационного комитета (МАК), проводившего расследование причин крушения «Боинга-737», произошедшего вечером 24 августа под Бишкеком, показал, что причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор или ошибка пилота», — сказал он на пресс-конференции во вторник. По его словам, «в отчете МАК записаны все параметры полета «Боинга-737», и практически все эти данные показывают, что крушение самолета произошло из-за человеческого фактора». При этом министр подчеркнул, что расследование причин крушения самолета продолжается. Интерфакс 3 часа назад

Зашибись!!!
Тема заблокирована.

RE: RE: 11.11.2008 13:45 #22568

  • И_Попов
И все таки я думаю тут присутствует человеческий фактор, но не пилотов, а тех кто это старье допускает к эксплуатации, не техников, а на высшем уровне. А пилотов искренне жаль.
Тема заблокирована.

RE: RE: 12.11.2008 19:34 #22586

  • К.Владимир
Хотел написать свой пост, но Бил Гейтс украл мои напечатанные мысли. Буду краток. В АВИАЦИИ КРИЗИС. И ответ на вечный вопрос: "КТО ВИНОВАТ?" Очень объемный и сложный. На мой взгляд, от краткий ответ, что это результат крайних 15 лет не вызовет особых возражений.
Тема заблокирована.

RE: RE: 25.11.2008 10:53 #22749

  • ктс-20
Интересный поворот в расследовании пермской катастрофы

news.km.ru/v_permskoj_aviakatastrofe_vinova
Тема заблокирована.

RE: RE: 01.03.2010 07:18 #37443

  • К.Владимир
Еще раз вспомнил слова своего командира, что в катастрофе виноват весь л/с полка. А непосредственная ответственность находится в руках летчика. Летчик должен «лететь впереди самолета», если наоборот, то жди беды.
05:10, 14.09.2008 г., ночью в ПМУ, при выполнении посадки на ВПП21 в а/п Большое Савино, потерпел катастрофу В737-500 VP-BKO( Бермуды) а/к Аэрофлот-Норд.
После выполнения 3-го разворота, при подходе к посадочному курсу Н=600м, автопилот и автомат тяги выключен, ВС перешло в набор высоты Н=1300м., после перевернулось на 360 через левое полукрыло и врезалось в землю. АП произошло на удалении 12,4км с Аз-60 от КТА а/п Перми. Превышение места АП над уровнем моря 153м.
Фактическая эксплуатация ВС в а/к Аэрофлот –Норд началась с 30.05.2008г. На момент начала эксплуатации ВС в Росси ВС налетало 43491ч., 34619 циклов. До этого ВС эксплуатировалось в Китае. На момент АП ВС налетал с начала эксплуатации 44500ч. Все предусмотренные Регламентом виды ТО были выполнены в полном объеме в установленные сроки. Все необходимые сервисные бюллетени и директивы летной годности выполнены. Последнее ТО в объеме Daily-check, проводилось 13.09.2008г. на ВЛС ОАО «ВАРЗ-400» в Шереметьево. ИТС принимавший участие в ТО ВС имеет действующие сертификаты на право выполнения работ.
В катастрофе не существует одной причины, всегда присутствует комплекс причин.
Причины:
1. На момент вылета на ВС имелись следующие неисправности: не работали TCAS и автомат тяги. Согласно ММЕL и «Перечня допустимых отказов» - утвержденному ФСНТ 21.07.2008г.- допускается выполнение полетов с этими неисправностями и отказами в течении небольшого промежутка времени.
Неисправность Автомата тяги: на средних оборотах , при одинаковом положении РУД существовала «вилка» по оборотам n1- 20%; при одинаковых оборотах n1 «вилка» по РУД - 15 ; «вилка отсутствовала на «взлетном режиме» и на МГ; обороты левого ав/двигателя соответствовали положению РУД.
2. Низкое качество ИТС: длительное неустранение неисправности АТ (автомата тяги), несмотря на неоднократные записи в б/журнале;
3. Общий уровень организации летной работы в компании как оказалось не высокий (выявлены значительные нарушения ОЛР, планировании труда и отдыха летного состава и контроля за выполнением полетов;
4. Координаты местоположения ВС были введены в FMC (вычислительная система самолетовождения) с ошибкой
5. Сразу после взлета произошло списание ошибки в FMC, но не в определении текущих координат в инерциальных системах (ИНС), ИНС продолжала счислять МП ВС с введенной погрешностью;
6. На маршруте отсутствовали наземные навигационные системы VOR/DME, что не позволяло осуществить коррекцию МП ВС;
9. Для вычисления начала снижения, 2-й пилот использовал метрическую систему счисления, а кабина имеет английский вариант (английская система мер);
При полете по маршруту , замечаний от службы УВД по выдерживанию маршрута не было.
Проблемы начались за 10 минут до точки начала снижения с эшелона
Пилоты были заняты программированием FMC для выполнения захода на посадку в а/п Пермь. В памяти FMC отсутствовали стандартные схемы подхода по приборам, для Перми и экипаж вынужден был «заводить» маршрут по точкам. Занятый программированием FMC, экипаж подготовку к снижению не закончил, предпосадочную подготовку не проводил, контрольную карту «Перед снижением» не выполнял;

И далее ошибки экипажа и диспетчера продолжали нарастать по принципу снежного кома. Этому способствовала и накопленная ошибка в FMC (более 4,5) и отсутствие дальномера в системе ILS а/п Пермь, а также «Вилка» в оборотах ав/двигателей и не совсем правильные действия диспетчера. Когда экипаж запросил разрешения на выполнение третьего разворота (высота была 1800 м, до начала разворота по схеме 4-5 км) правильными действиями диспетчера должны были быть не разрешение на выполнение третьего разворота по готовности, а чёткая процедура «векторения» с выводом экипажа ВС на предпосадочную прямую. Этого не было сделано, и экипаж преждевременно приступил к выполнению разворота, в результате которого оказался внутри схемы захода с курсом полёта на 9-10 км от торца ВПП. Для сведения: в Перми удаление точки входа в глиссаду с курсом посадки 212 град. равно 12,6 км. Диспетчер определил по локатору, что ВС пересечет посадочный курс в в р-не 9-10 км и проинформировал об этом экипаж, однако каких-либо указаний на изменение курса не давал. Экипаж принял информацию диспетчера и доложил, что «… механизация выпущена, заход обеспечим».
Далее ошибочные действия и исправления пошли сплошным чередом.
С момента 23:09:03 и до конца полета ВС управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвала по крену, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. В 23:09:14 КВС совершает критическую ошибку – резко отклоняет штурвал до упора.
ВС выполняет «бочку» с резким увеличением тангажа до 65 град. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже не смотря на большую скорость (250 узлов) и реализованную перегрузку в 4.3 ед., ВС вывести было невозможно. ВС вращалось с угловой скоростью 35-40 град/сек.
ВС столкнулось с землей в 23:09:25.
Комиссия установила комплекс причин которые способствовали потере пространственной ориентировки.
Недостаточный уровень проф/подготовки пилотов
Неудовлетворительное управление ресурсами экипажа в процессе снижения и захода на посадку, неправильное распределение обязанностей и нарушение положений SOP , привели к чрезмерной рабочей нагрузке на 2-го пилота, который не имея устойчивых навыков пилотирования ВС в штурвальном режиме, с управлением ВС не справился. Увеличение рабочей нагрузки на 2-го пилота способствовала «вилка» (РУДы перемещались синхронно, попыток по выравниванию оборотов n1 экипаж не предпринимал, что создавало значительный кренящий и разворачивающий момент влево) в регулировке двигателей и отсутствие базовых навыков по пилотированию ВС с разнесенными двигателями при полете с несимметричной тягой.
КВС действенного контроля за действиями 2-го пилота не осуществлял. Такому поведению КВС способствовало повышенное психо-эмоциональное напряжение на протяжении всего захода на посадку из-за (вероятная причина) накопленной усталости, связанной с нарушением режима труда и отдыха в предыдущее дни.
Неспособность КВС правильно определить направления крена и восстановить пространственную ориентировку явилось отсутствие к него устойчивых навыков по выводу из сложных пространственных положений ВС с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и и современных отечественных ВС

Неустранение длительного время неисправности с авто/тяги( несмотря на неоднократные записи в б/журнале), свидетельство низкого качества ИТС в а/компании и на «ВАРЗ-400»
Тема заблокирована.

RE: RE: 15.03.2010 14:39 #37928

  • К.Владимир
Более сорока лет назад, 31 декабря 1968 года, со взлетной полосы подмосковного Жуковского в небо поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет конструкции Андрея Туполева-старшего — Ту-144. В качестве первых пассажиров на борт "набилось" около сотни журна-листов (сейчас бы это назвали пресс-туром). Такой был блестящий пиар-ход конструктора: журналисты первыми должны были рассказать об участии в первом в мире сверхзвуковом полете на комфортабельном пассажирском лайнере. И встречали их по высшему разряду, как самых дорогих гостей: армянским коньяком, красной икрой и шампанским. Через 25 секунд разбега командир экипажа летчик-испытатель Эдуард Элян оторвал ТУ-144 от взлетной полосы…
Тот полет журналистам запомнился на всю жизнь остротой ощущения от небывалой высоты и скорости полета, превысившей 2000 км/час. При такой скорости, говорят специалисты, у пас-сажира появляется ощущение стремительности полета и убежденности в том, что Земля дей-ствительно круглая. Совместное детище французских и английских самолетостроительных концернов, пассажирский сверхзвуковой лайнер "Конкорд" сумел подняться в воздух только спустя два месяца после полета Ту-144 — 2 марта 1969 года. С этого момента вступила в ре-шающую стадию острейшая конкурентная борьба за рынок сверхзвуковых авиаперевозок ме-жду СССР и содружеством двух стран — Франции и Великобритании.
США, тоже проектировавшие сверхзвуковой пассажирский самолет с улучшенными по срав-нению с Ту-144 и "Конкордом" техническими характеристиками как по дальности полета и скорости, так и по числу пассажиров, не рискнули по ряду причин ввязываться в создание сверхзвуковых пассажирских самолетов. Более того, чтобы защитить своего производителя от конкурентов, США и Япония запретили полеты этих типов самолетов над своей территорией. Но вскоре Америка под давлением своих деловых кругов отменила свое дискриминационное решение: "Конкорд" делал полет американских бизнесменов в Европу комфортным и недол-гим. На рынке сверхзвуковых пассажирских перевозок осталось два конкурента — ТУ-144 и "Конкорд". Призом победителю становился огромный рынок…
Создать сверхзвуковой пассажирский самолет оказалось делом технически сложным, несмот-ря на то что сверхзвуковые бомбардировщики были уже в ряде стран. При этом стоимость ки-лограмма массы бомбардировщика сравнялась в цене с килограммом золота. Учитывая доро-говизну проектирования и само изготовление пассажирских Ту-144 и "Конкорда", СССР, Франция и Великобритания пришли к соглашению о взаимном сотрудничестве и обмене спе-циалистами. Таким образом, кроме полезного во всех отношениях научно-технического обме-на страны-участницы получали прозрачную картину реального состояния дел у конкурентов. К возможным попыткам промышленного шпионажа страны отнеслись как неизбежному злу и сделали все, чтобы защитить свои разработки. Тем не менее избежать диверсий не удалось: так, советские специалисты заметили ряд попыток внесения со стороны английских и фран-цузских "коллег" в чертежи узлов и агрегатов очень трудно различимых технических неточно-стей. Впоследствии, после катастрофы Ту-144 3 июня 1973 года на летном поле Ле Бурже во Франции, западные СМИ утверждали, что Ту-144 потерпел катастрофу именно по причине специально "введенных" ошибок в чертежи наиболее важных узлов "Конкорда". Дескать, бы-ли специально созданы условия для хищения этих чертежей, чем и воспользовались советские конструкторы. И поплатились…
Впрочем, это была хорошо отработанная схема защиты своей интеллектуальной собственно-сти во всем мире. Правда, убедительно доказать ее наличие во время работы над сверхзвуко-выми пассажирскими самолетами ни одной из сторон, участвовавших в проекте, не удалось. Следовательно, мы можем только предполагать, что промышленный шпионаж мог иметь ме-сто. В нашем случае, это, на мой взгляд, была попытка Запада, пусть и косвенно, показать ми-ровому сообществу техническое бессилие СССР, неспособного самостоятельно создавать со-вершенные образцы техники, но зато умеющего присваивать чужую интеллектуальную собст-венность.
Несмотря на кажущееся взаимное согласие между СССР, Францией и Великобританией, на самом деле уже тогда между ними развернулась отчаянная борьба за продвижение своего са-молета на мировой рынок авиаперевозок в классе "сверхзвуковиков". Мало того, французская сторона стала утверждать, что Ту-144 — это лишь плохая техническая копия совершенного "Конкорда". Да, внешние контуры у них очень похожи. Но Ту-144 отличался от своего техни-ческого собрата рядом особенностей: небольшими крыльями в носовой части фюзеляжа, а также опускаемым (и поднимаемым) во время взлета и посадки носом. А поднимаемый и опускаемый нос при взлете и посадке обеспечивал летчикам возможность иметь отличный об-зор, не прибегая к остеклению всей кабины, при котором теряется прочность конструкции. Но французским и английским специалистам, столкнувшимся с таким обилием технических трудностей, было не до тщательного анализа. Им не давали спокойно спать наши "крылышки" — с какой такой стати русские установили их?
Как утверждают специалисты, крылышки появились в конструкции самолета для усиления устойчивости его в воздухе при работе элевонами. Подобные крылья, но обратной стреловид-ности сейчас установлены на истребителе Су-37. Он, благодаря этим крыльям и поворотным соплам двигателей, стал способен буквально танцевать в воздухе. Пилот такого самолета мо-жет вместо мертвой петли выполнить, например, кувырок в воздухе.
Кстати, следует сказать и о разнице в цене: проектная стоимость "Конкорда" в начале 60-х с $10 млн. выросла через пару лет до $60 млн. А окончательная сумма была и вовсе астрономи-ческой — $2 млрд.! Андрей Туполев же уложился в смехотворно низкую цену — 26 млн. руб. (около $20 млн. теми деньгами).
Низкая по сравнению с "Конкордом" стоимость Ту-144 изначально давала весомое преимуще-ство СССР в борьбе за авиационный рынок. Это был сильнейший нокаутирующий удар по "Конкорду", и франко-английский дуэт мог надеяться только на чудо или случай, в том числе и хорошо спланированный.
Существует несколько авиасалонов, на которых мировому сообществу ведущие авиафирмы и концерны показывают новейшую технику. Ле Бурже, пригород в Париже, — один из них. По-сле ознакомления с новинками, после демонстрационных полетов происходит самое главное действо — заключение многомиллиардных сделок и заполнение портфелей заказами. Несо-мненно, Ту-144 перед "Конкордом" имел ряд решающих преимуществ, самыми главными сре-ди которых были высокая техническая готовность для запуска в серию и низкая стоимость са-молета. "Конкорду" ничего "не светило", как говорят в таких случаях. И французская сторона (мы имеем право высказать такую версию) сделала все возможное, чтобы на правительствен-ном уровне выяснить, в чем заключается секрет малых крыльев советского авиакорабля. Но успеха не добилась.
Тогда, очевидно, и была достигнута договоренность между руководством "Конкорда" и ВВС Франции, что пилот французского военного самолета-истребителя "Мираж" получит и выпол-нит задание — заснять на фотопленку с максимально близкого расстояния работу этих крыль-ев во время демонстрационного полета Ту-144, особенно при совершении им эволюций в воз-духе. ВВС Франции — это вам не частная авиационная лавочка. Все элементы демонстраци-онного полета советского самолета и порядок их выполнения были известны французской стороне как организаторам салона. Ту-144 начал свой полет в 15 часов 25 минут 3 июня 1973 года. Всего в воздухе он должен был находиться 6 минут. На малой высоте, включив форсаж двигателей, Ту-144 прошел над гостевой трибуной и после этого сделал резкий разворот с од-новременным набором высоты. Считанные мгновения — и самолет уже на высоте 1200 мет-ров.
Французский летчик, базирующийся на аэродроме в Страсбурге, заранее рассчитал подлетное время к Ле Бурже так, чтобы оказаться от Ту-144 в непосредственной близости примерно че-рез минуту после старта. И так, чтобы "Мираж" не был виден экипажу "Тушки". Советский самолет вступал на высоте 1200 метров в фазу окончания горизонтального участка полета, по-сле чего и должен был выполнить крутой разворот. Именно этот маневр и интересовал фран-цузского лейтенанта. В итоге русские летчики, выполняя резкий разворот на большой скоро-сти, неожиданно увидели у себя "под носом" невесть откуда взявшийся "Мираж". Любой во-дитель машины в этой ситуации сделает маневр уклонения, чтобы избежать столкновения. И русские летчики работают штурвалом от себя, чтобы не столкнуться с истребителем. Тяжелый самолет массой 150 тонн мгновенно переходит в режим крутого пикирования. А пассажир-ский самолет на него не рассчитан: у них всегда облегчается конструкция с целью экономии горючего. Ту-144 от возникших дополнительной перегрузок начинает разрушаться над дерев-ней Гуссенвиль, расположенной в семи километрах от Ле Бурже. У самолета отваливается хвостовое оперение, а фюзеляж перед встречей с землей ударяется о стену дома, вспыхивает и взрывается...
Разлетевшимися от взрыва частями советского самолета сразу были убиты семь человек, еще 25 получили ранения. Вот и помог французам и англичанам случай: конкурента не стало…
Но только лишь случай? Летать на Ту-144 после такой страшной катастрофы никому бы и в голову не пришло. Следственная комиссия, разбиравшая этот случай, сделала неутешитель-ный для советских авиаконструкторов вывод. При этом появление "Миража" на пути следова-ния ТУ-144 французы объяснили просто — летчик сбился с курса и случайно залетел в район полета. Обнаружив это, он сделал все, чтобы как можно быстрее покинуть район Ле Бурже — ведь это обязанность французской стороны, чтобы ни один самолет, случайно или каким-то еще образом, не мог оказаться над аэродромом. Однако, чтобы снять с себя вину, французы заявили, что катастрофа произошла по вине летчика Владимира Бендерова, который находил-ся в кабине с кинокамерой в руках — для съемок некоторых элементов конструкции самолета. По версии французских следователей, летчик во время съемок не мог быть пристегнут к крес-лу ремнем безопасности. И во время резкого разворота Ту-144 Бендеров упал на членов эки-пажа, лишив их возможности управлять самолетом, который самопроизвольно вошел в пике. Интересный момент: кинокамеру Владимиру Бендерову в качестве подарка французы бук-вально навязали накануне полета. Однако доказать никто ничего не смог: экипаж ТУ-144 по-гиб, опровергнуть доводы организаторов салона было некому…
Проведенное позже компьютерное воссоздание момента начала катастрофы показало, что Бендеров от возникшей двукратной перегрузки ударился о потолок кабины и упал после этого на пол. Никаких падений на летчиков, управляющих самолетом, не могло быть. Но тогда, во время работы комиссии мысль об использовании компьютерного моделирования возникшей ситуации в кабине экипажа никому в голову не пришла…
…А Андрей Туполев и его сын позже создадут на основе Ту-144 современный и никем до сих пор не превзойденный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160…
Тема заблокирована.
Модераторы: Администратор
Время создания страницы: 0.86 секунд
Яндекс.Метрика
Friday the 22nd. ДВВАИУ.net но оно объединяет
Design by 888Poker